Antes de empezar la Carta, un aviso de un acto de gran interés:
Les informo sobre la segunda actividad de 2022 organizada por el Centro Diego de Covarrubias. El 8 de febrero próximo, a las 7 de la tarde, en la Fundación Rafael del Pino (Madrid), el notable escritor y empresario alemán Rainer Zitelmann presentará su libro “Los ricos ante la opinión pública”, que es el decimocuarto de la Colección Cristianismo y Economía de Mercado.
El libro incluye un estudio en profundidad de la mentalidad anticapitalista y del odio a los ricos, además de una encuesta inédita que compara las actitudes de españoles, estadounidenses, franceses, italianos, británicos, alemanes, italianos y suecos hacia los millonarios, los empresarios y los inversores.
Zitelmann estará acompañado por el traductor del libro, Diego Sánchez de la Cruz.
La sala tiene capacidad para 90 personas, pero preferimos reducir el aforo para mayor comodidad de los participantes. La asistencia se confirmará por orden de reserva de plaza enviando un email a info@centrocovarrubias.org
¡Nos vemos en este interesante acto!
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Vamos con la Carta de los Martes del 1 de febrero de 2022.
El 1 de febrero de 1941, el gobierno español nacionalizó[1] las distintas compañías ferroviarias existentes en España, que quedaron integradas en una nueva empresa estatal: RENFE (por Red Nacional de Ferrocarriles Españoles). Desde ese año y hasta el 31 de diciembre de 2004, RENFE gestionó y operó la red nacional ferroviaria de ancho ibérico[2] en régimen de monopolio para mercancías y pasajeros.
Al finalizar la Guerra Civil, gran parte de la red ferroviaria española, los equipos móviles y los talleres se encontraban gravemente dañados. De los 4.400 coches existentes antes del conflicto quedaban 1.750. Como media, el 32% de las instalaciones estaban inutilizadas y el 37% de las unidades rodantes supervivientes se hallaba fuera de servicio. Ni una de las 1.083 máquinas de vapor estaba en perfecto estado.
Tan pronto como el 8 de mayo de 1939 se formaron consejos directivos para explotar las líneas de las grandes compañías, cuyo control pasó al Estado, aunque la gerencia siguiera en manos de las empresas.
No fue esa la única razón de la nacionalización. La voluntad de hacerlo venía de lejos[3]. El 3 de agosto de 1936, la república se incautó[4] de las compañías ferroviarias[5]. En la zona nacional, los ferrocarriles continuaron su existencia independiente, aunque el control real era ejercido por el Ejército. Ante esta situación, el gobierno de Francisco Franco, en 1939, pasó a gestionar las compañías ferroviarias hasta la constitución de la RENFE.
Una vez pagadas las indemnizaciones pertinentes[6], el Estado se hizo cargo de 12.401 kilómetros de vía férrea, de una plantilla de unos 3.000 trabajadores y de los equipos asociados. La primera y una de las principales labores iniciales de la RENFE fue unificar la nomenclatura y numeración de todo el parque móvil: las series eran diferentes, pues cada compañía tenía sus propios códigos de numeración. Lo mismo ocurría con las señales de tráfico (coexistían hasta 30 tipos distintos) y con los reglamentos de circulación, pues había tantos como compañías.
Sin apenas recursos, con carencia de repuestos y ante la necesidad apremiante de la reconstrucción de los daños producidos por la Guerra Civil, el desarrollo de la II Guerra Mundial incrementó las dificultades. Era precisa una importante inversión para reparar y renovar infraestructuras, instalaciones y material móvil. Para ello, el 14 de marzo de 1941 se creó la Comisaría de Material Ferroviario, que de inmediato contrató la construcción de 120 vehículos[7]. El objetivo prioritario desde el principio fue dejar de utilizar los vagones de madera que, en caso de accidente, eran muy peligrosos para los pasajeros. Otra de las grandes metas era dotarse de un nuevo parque de locomotoras, pues se estaban reparando hasta las consideradas fuera de servicio. En el periodo comprendido entre 1941 y 1963 se repararon 1.460 coches, se construyeron 691 unidades y se importaron 100.
Desde la perspectiva de la organización, RENFE mantuvo durante cinco años los límites territoriales de las compañías nacionalizadas. En 1948 se implantó una división por siete zonas[8].
En 1949 Se aprobó el Plan General de Reconstrucción y Reformas Urgentes con unas previsiones de inversión de 5.000 millones de pesetas para renovar la Red y el material. Se previó la adquisición de 200 locomotoras, 5.000 vagones y 400 coches de pasajeros.
En 1950 empezaron los servicios de TALGO[9] entre Madrid y Hendaya. En 1952 entraron en servicio los automotores diésel TAF para Larga Distancia. En 1954 se inauguró el primer Control de Tráfico Centralizado, situado entre Ponferrada y Brañuelas.
En los años sesenta se produjo una clara mejora del material rodante de RENFE. Se electrificó y dotó de doble vía gran parte del recorrido de la línea Madrid–Barcelona.
En 1962,el Banco Mundial recomendó centrarse en mejorar la red existente. Siguiendo esas pautas, en 1964 el Gobierno aprobó el Plan Decenal de Modernización 1964-1973, que alcanzó su objetivo de mejora de la red ferroviaria y permitió que algunos trenes alcanzaran 140 km./h. El nacimiento del Plan RENFE 1972-1975 acarreó importantes modernizaciones. En 1979 comenzaron los servicios de Cercanías en el entorno de grandes ciudades como Madrid, Barcelona, Valencia o Málaga para dar respuesta a la gran demanda, aunque los costes del serio eran subvencionados en buena parte por el Estado[10].
En 1984 RENFE se encontraba en una situación crítica, con enormes déficits anuales. Solo 5.000 km de los 13.000 km. de vía que gestionaba se utilizaban razonablemente. El 1 de enero de 1985 se cerraron 914 km. de vías, dejando sin servicio 12 líneas y 132 estaciones. Se modernizaron las estaciones de Madrid, Barcelona y Sevilla, entre otras.
Otra gran decisión fue la reestructuración radical de los servicios ferroviarios de RENFE. Se crearon 3 Unidades de Negocio en 1991: Cercanías, Media Distancia y Larga Distancia, desapareciendo así el modelo territorial de Zonas. Entró en funcionamiento la primera línea de alta velocidad (AVE) Madrid-Sevilla[11] y se reorganizó el entorno de Barcelona.[12]
A partir de la Directiva del Consejo 91/440/CEE, el 30 de diciembre 1998 fue fundada la empresa Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF). El 2005, en cumplimiento de la normativa europea, RENFE se dividió en dos nuevas entidades: Adif[13], el mayor ente gestor de las infraestructuras ferroviarias españolas, y RENFE-Operadora[14], compañía que se quedó con la explotación de los ferrocarriles de titularidad pública.
Los ingresos de RENFE proceden fundamentalmente de 3 fuentes: la venta de billetes por el transporte de viajeros y de mercancías; las aportaciones del Estado por Obligaciones de Servicios Públicos (OSP)[15] y otras fuentes de ingresos. La actividad de RENFE ha sido deficitaria desde su origen. Siempre ha sido soportada por los Presupuestos Generales del Estado. Adif y Renfe operadora siguen siéndolo.
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La noticia de esta semana está relacionada con una situación que conoce el lector: la acumulación de una enorme cantidad de tropas del ejército ruso al norte y al este de Ucraina[16]. Todos hemos podido leer una plétora de artículos, algunos redactados por militares, otros por analistas expertos, otros por geopolíticos bragados y los más por comentaristas urgidos por sus superiores (los cuatro universos pueden cortarse en algún punto, eso sí). Todos ellos tienen el mismo derecho, pero no todos poseen las mismas capacidades. No haré una selección porque sería inviable pero sí me gustaría exponer algunos puntos de general dominio y conocimiento.
La primera constatación es que Rusia ha acumulado un cuerpo de ejército en una frontera de un país vecino en tiempo de paz. No lo ha hecho por razones humanitarias, ergo es una amenaza directa a la integridad de un país soberano de fuerza muy inferior en todos los ámbitos. Sólo esa iniciativa es plenamente rechazable.
La segunda es que Rusia utiliza esa fuerza desmedida para hacer dos cosas al precio de una; en primer lugar, busca renegociar con un tercero los límites del comportamiento de este tercero, que es la OTAN. Y es la OTAN porque la Unión Europea (tercera constatación u obviedad) no es enemigo para Rusia, sino un alfeñique político y militar indigno de ser tomado en consideración. Es descorazonador porque se trata del ente supranacional que nos engolfa, pero es lo que hay. En segundo lugar, hace algo que nunca dejará de hacer un líder[17] ruso, como nunca lo dejó de intentar uno soviético: ampliar los límites del Imperio, sea ruso, sea soviético. Rusia asumió las fronteras, los activos, la capitalidad, el himno, la deuda y la mentalidad soviética y desde entonces sólo ha intentado acumular fuerzas para recuperar el hinterland perdido. Ya las tiene.
Parece haber llegado el momento; Los EE. UU. han hecho un ridículo mundial en Afganistán y el país se debate en una descomposición interna que no parece tener solución[18], mucho menos con el enfermo que tiene al frente. La UE, desvertebrada, gira en círculos como un derviche enloquecido centrifugando recursos que su banco central emite sin tasa ni mesura para ganar voluntades[19]. La RP China concita toda la atención como potencia agresiva emergente. Occidente se ha encaminado en una política energética demente que es claramente suicida y, salvo correcciones francesas de última hora, hace depender a Alemania (o sea, a la UE) de los suministros rusos de gas natural. Parece haber llegado el momento.
No tiene sentido decir que Rusia fue una vez quien controló Ucraina, en todo o en parte, y por eso tiene derecho a recuperarla. Ese argumento no tiene fin[20] y, de aplicarse con carácter general, reduciría el derecho internacional a la nada.
No tiene recorrido aceptable tomar siquiera en consideración el argumento de que parte de la población de una zona de Ucrania habla alemán … euh … ruso. Es verdaderamente chocante cómo tan poca gente recuerda los acuerdos de Munich, la crisis de los Sudetes, el papel de Daladier y Chamberlain y lo contraproducente que fue intentar apaciguar a la bestia. La frase de Churchill fue redonda, precisa, inolvidable[21]. Y sería de idéntica aplicación en nuestros días en caso de aceptación del mordisco que se prevé en la cuenca del Donbas.
Volvamos a la OTAN. Que me corrijan, pero no sé de ningún país integrado en esa organización que lo haya hecho forzado. Y no lo serán tampoco los que se integren, por más que Rusia se queje. Es más bien porque se sienten protegidos frente a la amenaza rusa que se pone de relieve cíclicamente, ¿no?
Me he extendido mucho; lo siento. Esto está claro. Ni un paso atrás, ni siquiera para tomar impulso[22]. Ese lenguaje lo entienden a la primera. El problema es que no hay convicción suficiente en la voluntad de quienes, por grave desgracia, rigen las instituciones de Occidente.
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El avance tecnológico de esta semana es espectacular. Quienes peinamos canas, o directamente ni siquiera peinamos, recordamos bien el impacto mundial que tuvo el primer trasplante de corazón[23], llevado a cabo por el doctor Christiaan Barnard en Ciudad del Cabo (República Sudafricana) el 3 de diciembre de 1967. Se había intentado muchas veces y todas se habían saldado con fracasos, pero esa vez funcionó, y desde entonces, decenas de miles de trasplantes exitosos se han llevado a cabo en todo el mundo.
Esta vez, el corazón trasplantado no es humano. El beneficiario sí lo es, y ha visto cómo su vida, ciertamente comprometida, sigue adelante por el momento. Este avance será analizado desde la perspectiva bioética a no tardar, si no lo ha sido ya. Habrá disquisiciones, debates y encontronazos dialécticos. Pero lo importante es que una persona vive, gracias sobre todo a una empresa norteamericana, REVIVICOR. Y gracias a Dios, por supuesto.
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El artículo del enlace cuenta bien cómo hemos llegado a este punto.
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La frase de hoy se remonta al 1 de febrero de 1938. Al constituirse el primer gobierno de la España Nacional, Francisco Gómez-Jordana[24] fue nombrado Vicepresidente del gobierno y Ministro de Asuntos Exteriores.
Se trataba de un gobierno en cierto modo multicolor, dentro de la indefinición política de los primeros años del franquismo. Jordana se hallaba inserto en la línea monárquica y, sobre todo (lo que es muy importante para nuestra política internacional) hacía gala de moderación y de neutralidad en el conflicto internacional cuyo desenlace se vislumbraba.
El 3 de septiembre de 1939, el Conde de Jordana-que sólo 6 meses después (el 6 de junio de 1940) asumiría la Jefatura del Consejo de Estado, escribía en su diario: “ La desmedida ambición de Alemania, o tal vez mejor, del Führer, que quiere borrar el Tratado de Versalles, injusto indudablemente, pero impuesto por los vencedores tras una guerra en la que se luchó denodadamente, ha conducido a esta gravísima situación de insospechado alcance, pues ya entran en la lucha Alemania, Polonia, Francia, e Inglaterra y aunque las demás se hallan a la expectativa, difícil será que no acaben de entrar más o menos directamente en la contienda la mayor parte de las naciones europeas… Dios ayude a España y la proteja evitando entre en el conflicto, pues ello sería catastrófico para nosotros!”.
Acertaba el ministro en todo cuanto intuía. España pudo mantenerse al margen de la contienda, que fue realmente mundial y dejó tras de sí 55 millones de muertos.
Cordiales saludos
José-Ramón Ferrandis
Director CDC
Talgo I fue el primer tren desarrollado por la empresa española Talgo. Era un prototipo que no llegó a prestar servicio comercial. Fue presentado en 1942. Incorporaba la gran novedad del diseño Talgo, con un único par de ruedas por coche, salvo el de cola, que tenía dos ejes. Este tren era un automotor (no necesita de locomotora para moverse). Su velocidad máxima era de 115 km/h. Disponía de un motor diésel de 200 CV. El Talgo I se perdió en un incendio verosímilmente provocado.
[1] Previamente, el 24 de enero de 1941, el Gobierno había aprobado la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera por la que todas las compañías de ancho ibérico fueron reunidas en una sola empresa estatal.
[2] El ancho ibérico se refiere al ancho de vía de 1668 mm. entre las caras internas de los carriles. Es característico de España y Portugal. Esta medida es 233 mm. mayor que el ancho internacional europeo. Fue adoptado para poder utilizar locomotoras más potentes y, por tanto más anchas, necesarias por la orografía de España.
[3] Francesc Cambó, en su etapa de ministro, había propuesto nacionalizar el sector a causa del deficiente servicio y mala gestión de las compañías ferroviarias privadas, que mantenían un parque móvil anticuado sobre un tendido ferroviario deficientemente conservado.
[4] Los ferroviarios de la zona republicana disuelven los consejos de administración y se quedan con el control y explotación de las empresas. 15 días después del Alzamiento (el 3 de agosto de 1936), el Gobierno incautó la red ferroviaria y la unificó en una sola entidad. El Estado crea la Red Nacional de Ferrocarriles, que pasa a titular del servicio y los bienes de todas las compañías privadas.
[5] Las más importantes eran cuatro: Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (1858-1941), Compañía del Ferrocarril de Madrid a Zaragoza y Alicante (1856-1941) y la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste (1928-1941). La Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, insostenible económicamente, había pasado a control del Estado en 1936, integrándose en Ferrocarriles del Oeste. En total, operaban en la red ferroviaria 23 compañías.
[6] Obligacionistas, accionistas y sociedades participativas, por este orden.
[7] Aunque sólo estuvieron disponibles a finales de 1943.
[8] Madrid-Norte, Madrid-Atocha, Sevilla, Valencia, Barcelona, Bilbao y León.
[9] Acrónimo de Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol, por sus características y por los nombres del ingeniero que lo ideó y del financiador del proyecto. La ilustración al final de la carta es del primer prototipo.
[10] De acuerdo con la filosofía esencial de RENFE como servicio público.
[11] Haciéndola coincidir con la EXPO 92. Se inauguró la Estación de Santa Justa (Sevilla).
[12] Previamente a la celebración de las Olimpiadas de 1992, se renovó la Estación de Francia.
[13] El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias -Adif- es la entidad encargada de la gestión de vías, estaciones y comunicaciones. Cobra un canon a las empresas usuarias de la red, sobre todo a Renfe Operadora.
[14] Renfe Operadora es la encargada de la explotación del transporte de pasajeros y mercancías en régimen de competencia con otras empresas, así como del mantenimiento y fabricación de material ferroviario.
[15] Las aportaciones del Estado por OSP cubren gran parte del déficit en Cercanías y Media Distancia, que no cubren gastos con la venta de billetes. Larga Distancia y AVE son autosuficientes.
[16] Igual un día de éstos algún analista llama Ucraina a Ucraina. No hay que desesperar.
[17] Ellos tienen líderes; nosotros tenemos mamarrachos.
[18] Por supuesto que la tiene, claro, pero es quirúrgica.
[19] Algún día aprenderán estos contables disfrazados de políticos que a quien más se odia es a quien le debes favores.
[20] Se suele empezar a argumentar que Italia podría solicitar controlar las fronteras del Imperio Romano, España as del Imperio Español, Francia las del suyo, el Reino unido las del mayor que vieron los siglos y absurdos similares. Estamos donde estamos como consecuencia de la Historia y no se pude accionar el botón de rewind.
[21] Por intentar evitar la guerra caísteis en el deshonor; ahora tendréis deshonor y guerra.
[22] La grase es de Fidel Castro, algo que los rusos entenderán, pues era su hijo predilecto.
[23] La operación fue un éxito. El receptor fue Louis Washkansky, de 56 años, desahuciado por un irreversible problema cardíaco y una diabetes aguda. La operación fue realizada por veinte cirujanos dirigidos por Barnard y duró nueve horas. Cuando el paciente se despertó, declaró que se sentía mucho mejor con el nuevo corazón. Médico y paciente se hicieron famosos. El 21 de diciembre de 1967, Louis Washkansky falleció de neumonía.
[24] Don Alfonso XIII conocía bien a Gómez-Jordana, ya que en el primer directorio militar se ocupaba de los asuntos de Marruecos e intervino en los pasajes más importantes de nuestra actuación en el Protectorado. Alfonso XIII otorgo a Gómez-Jordana, como último Alto Comisario de la Monarquía en Marruecos, el título de Conde de Jordana.
